EL JABIRU 

Diseñando en Australia, este avión con certificado tipo por la CAA Australiana, con más de 100 unidades volando certificadas y otras unidades en categoría experimental o construcción amateur, es una nueva alternativa para pilotos que vuelan deportivamente. Usado para instrucción han desarrollado una sólida historia de vuelos seguros y de muy bajo costo, siendo probado por muchos alumnos en Australia.
El modelo a acumulado más de 45.000 horas en servicio y con el avión más antiguo con más de 3500 horas y otros llegando a 2500 horas de servicio sin problema.
No ha sucedido ningún problema mayor, ni con el fuselaje y menos con las alas al día de hoy. Por el momento solo se pueden adquirir estos aviones en forma de KIT para el mercado chileno, pero se está trabajando, en Australia, para poder certificar el avión bajo los requerimientos de la FAA, y poder ofrecerlo al mercado americano como un avión con certificado tipo.

ADQUIRIR EL KIT 

El KIT es sobresaliente: tiene un standard en construcción rápida, difícil de superar. Tiempo de armado promedio, 600 horas, pero puede ser construido en mucho menos tiempo trabajando duramente, según se comprobó con el primer JABIRU construido en Chile.
Todo excepto aviónica, pintura y tapiz (moldes vienen con el kit) está incluido para construir un avión de configuración VFR. Esto incluye motor, hélice, instrumentos, soportes de motor, todos los controles, inclusive la batería.
Herramientas necesarias son la de uso común para trabajos domésticos. Los manuales son excelentes también los que fueron desarrollados para la construcción del modelo certificado. También se incluye un CD con el manual para la construcción, partes y mantenimiento del avión.
La impresión que da, parece ser la de estar construyendo un aeromodelo, las alas, alerones, flaps y superficies de la cola vienen listas y con una capa delgada de gelcoat. Las superficies de control necesitan ser instaladas y los mandos conectados, pero aparte de pegar estas partes al fuselaje esto es todo lo que se requiere hacer.
El fuselaje viene separado en dos partes, una superior y otra inferior, una gran parte del trabajo viene listo: todas las partes internas vienen montadas, por ejemplo el soporte del montante, asientos, soporte del tren de aterrizaje, túnel central, etc. Todas las perforaciones delicadas y críticas vienen perforadas de fábrica, evitando toda posibilidad de error en el reglaje del fuselaje o alas. El trabajo de llenar con todos los sistemas, el interior del fuselaje antes de cerrarlo y ayudado por otra persona, es en lo que más se trabaja antes de poder poner los planos de cola y reglaje de los mismos. Una vez pegados, no pueden ser modificados. Todo los trabajos con epoxy pueden ser realizados en pocos días reduciendo así la exposición que se pueda tener a este elemento.
Todo lo que está instalado delante del corta fuego, está muy bien pensado ya que incluye aire caliente al carburador, ductos de refrigeración para el motor y elementos eléctricos necesarios. Instalar una bomba de vacío no es problema ya que viene con su ubicación indicada para ello en el motor, y así se obta a instrumentos tales como horizonte artificial y giro direccional.
También hay una versión para los que les gusta salir de aventura, con ruedas grandes llamadas "Bigfoot". Esto reemplaza a las ruedas principales 400 x 4 por 600 x 6 y por 500 x 6 a la de nariz. El kit de ruedas Bigfoot no tiene opción de carenados lo que reduce el vuelo crucero en aproximadamente 7 nudos. Las ruedas standard son suficientes para aterrizar en pistas de tierra y en general en casi todas las playas de Australia, por lo que no es problema su uso para las pistas chilenas.. El tren de aterrizaje está muy bien probado, siendo corroborado esto por nuevos estudiantes para piloto, por aterrizar con la rueda de nariz primero, no habiendo logrado ninguno de ellos, dañar el tren de nariz hasta ahora.

SUBIRSE AL JABIRU 

Subirse al Jabiru no es difícil, debe sentarse primero y luego subir las piernas. Con un ancho de 42" a la altura de los hombros el Jabiru SP y UL es tan ancho como un Cessna 172, pero las acomodaciones no son tan espaciosas. Es algo estrecho hacia los pedales del timón y para pilotos muy altos puede ser algo bajo el techo, pero para solucionar esto se ha diseñado el modelo J160.
Hay una columna central de mando, justo al frente del apoya brazos central, lo cual ayuda mucho para hacer instrucción ya que se puede volar con cualquiera de las dos manos.
Algo innovador en un avión certificado es el que todos los mandos sean actuados por teleflex. Funcionan en forma suave y sin retardos. Los pedales van conectados por una barra a tren de nariz los que hace que sea muy directo el control y no sea necesario tener frenos diferenciados. El la consola central hay una palanca al lado derecho que es el freno el cual se trabajo tirando de ella, la que actúa sobre una bomba hidráulica y esta a su vez sobre los discos de cada rueda a la misma vez. El acelerador está frente a los asientos y se operara entre las piernas, hay una para cada piloto. Los flaps son accionados por una palanca que se encuentra en la raíz del ala izquierda y tiene tres posiciones. Para actuarlo es necesario tirar hacia adentro la palanca y luego bajarla dónde se enganchará en la siguiente posición automáticamente.
El estanque de combustible es simple, transparente (fibra de vidrio) y se encuentra detrás de los asientos, con un indicador de barra muy fácil de leer. No hay posibilidad de equivocarse en la cantidad de combustible que queda, pudiendo volar hasta la última gota del estanque. Detrás del estanque hay algo de espacio para llevar algo de equipaje, que es suficiente para un vuelo de día a día. Hay también unas guanteras bajo los asientos y en las puertas hay estuches para poner para las cartas de navegación.

OPCIONES DE PANEL 

El panel tiene tres opciones. El standard para vuelo VFR, con espacio suficiente para lo que se necesita para este tipo de vuelo, pero si se siente como un pequeño piloto comercial, hay una versión con un espacio para la aviónica en el centro del panel o el nuevo más redondo VLA con un formato más limpio en su diseño.
Para poner en funcionamiento el motor es necesario subir los switch a la posición ON, conectar la bomba de combustible auxiliar, apretar el botón de partida y el motor partirá al primer giro de la hélice. No es necesario control de mezcla debido al carburador Bing CV de compensación por altura automático, pero un ahogador es necesario para días fríos. 
El motor es muy silencioso. Con el mayor ruido viniendo de la hélice en alta y en relanty de la bomba auxiliar mientras funciona, no hay más ruido en este pequeño avión.
Control durante el taxeo es muy directo, y no necesita de frenos diferenciados, pudiendo hacer giros cerrados solo con pedales.

EL DESPEGUE 

Un punto de flap es necesario para el despegue: acelerador al máximo produce una aceleración aceptable y con el trim en posición de nariz neural a los 45 nudos el JABIRU despega solo, y en menos de 150 metros!. Es fácil de mantener centrado sobre la línea con viento cruzado de 5 nudos, y los controles se sienten igual de bien. La velocidad de vuelo con flaps es de 70 nudos, la cual es fácil de pasar si no se pone atención al velocímetro. El ascenso es mejor limpio, nariz arriba y flaps retractados, produce 800 fpm (pies por minuto), muy impresionante, full carga. En configuración solo produce una aceleración impresionante y un ascenso de por lo menos 1200 fpm!!!
Los controles no son de los más clásicos: el timón es suave y liviano, los alerones y elevador son iguales en presión. Al JABIRU le gusta ser volado con timón, y la razón de giro es algo similar al del Cessna 152, pero se siente más veloz debido a lo suave de los controles. La estabilidad en todos los ejes es excelente, ambas estática y dinámica. Se puede volar el JABIRU todo el día solo con pedales, incluyendo virajes de 30° sin tocar el bastón. Todo esto lo hace un avión agradable de volar en distancias largas y en cross country.
El stall es por sobre todo demasiado bueno para un avión de entrenamiento; sin potencia sin flaps, manteniendo el bastón atrás produce una stall sin tendencia a caer hacia algún lado y mantiene un descenso limpio. Relajando la presión sobre el bastón y el JABIRU vuelve a volar. 
Igualmente sorprendente es el rendimiento del JABIRU. A 2600 rpm (máx. 3050) indicadas en el Tacómetro aprox. 75% de potencia, se llega a 100 nudos con un consumo de combustible de alrededor de 12 litros/hora. Tres galones por hora a 120 millas... lo hace dos veces mejor que el Cessna 150. No es de extrañar que las escuelas privadas en Australia lo quieran tanto. Es económico, práctico y no muy diferente a otros modelos de aviones. 
Visibilidad es buena en todas direcciones excepto para arriba. Para esto es necesario levantar un ala para poder mirar hacia ese lado. No es precisamente un problema.

EL ATERRIZAJE

La relativa poca inercia hace posible llegar a velocidad de flaps con facilidad. Al poner flaps hay una tendencia a bajar algo la nariz, pero se mantiene una gran estabilidad y la velocidad necesaria de 65 nudos para final. El aterrizaje es fácil si se recuerda que es un avión de poca inercia, pero si se aproxima muy rápido, flotará mucho. Con algo de práctica podrá operar de pistas de 300 metros sin problemas.

RESUMIENDO 

El KIT es atractivo; precio justo, excelente Performance y un "look" moderno le cautivará.
Si requiere más información con gusto se la daremos.

QUE ES UN JABIRU ?

Aparte de ser el propio avión liviano australiano, también es la única garza natural de Australia. 
Vuela con su cabeza, cuello y patas estiradas y le gusta hacer vuelo de ladera y planear.

Precios básicos (ex-fábrica Bundaberg, Australia)

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